Transport intermodalny jako odpowiedź na kryzys logistyczny – strategia łącząca efektywność z celami ESG

Transport intermodalny, łączący kolej z transportem drogowym, stał się jednym z kluczowych rozwiązań dla europejskiej logistyki. W 2024 roku polski rynek zanotował wzrost o 13% w masie przewożonych ładunków, osiągając 27,7 miliona ton. To najwyższy udział w historii – 12,4% wszystkich przewozów towarowych koleją. Jednak za liczbami kryje się głębsza zmiana. Branża odpowiada na trzy równoczesne wyzwania – niedobór kierowców, rosnące wymogi regulacyjne i presję na redukcję emisji CO₂.

Trzy kryzysy, jedno rozwiązanie

Europejska logistyka zmaga się z problemami, które nawarstwiają się od kilku lat. Niedobór kierowców zawodowych pogłębia się, mimo że płace w branży rosną. Firmy transportowe odnotowują wzrost kosztów osobowych i operacyjnych, co bezpośrednio wpływa na rentowność. Jednocześnie zaostrzają się regulacje klimatyczne – od 2027 roku Europejski System Handlu Emisjami (ETS) obejmie transport drogowy, podnosząc koszty przewozów ciężarowych. Dodatkowo od 2025 roku duże przedsiębiorstwa muszą raportować działania ESG zgodnie z dyrektywą CSRD.

Transport intermodalny odpowiada na wszystkie te wyzwania równocześnie. Kolej wymaga mniej kierowców przy większych wolumenach ładunków, co rozwiązuje problem niedoboru kadr. Koszty operacyjne są stabilniejsze niż w transporcie drogowym, a emisja CO₂ spada średnio o 68% w porównaniu z przewozem wyłącznie drogą. To nie abstrakcyjne korzyści – w przypadku trasy Krzewie-Dourges, którą uruchomiło FM Logistic, każdy kurs redukuje emisję o 1,8 tony CO₂.

Dane pokazują zmianę

Polski rynek transportu intermodalnego w 2024 roku przewiózł 27,7 miliona ton ładunków, co stanowiło wzrost o 3,2 miliona ton względem roku poprzedniego. Praca przewozowa wzrosła o 10,7% do poziomu 9,4 miliarda tonokilometrów. Liczba przetransportowanych jednostek intermodalnych osiągnęła 1,74 miliona, a w przeliczeniu na kontenery TEU – 2,72 miliona sztuk.

Te wyniki plasują transport intermodalny jako najszybciej rozwijający się segment logistyki kolejowej. Udział w masie ładunków ogółem wynoszący 12,4% oraz 16,1% według pracy przewozowej to najwyższe wartości od początku zbierania statystyk przez Urząd Transportu Kolejowego. Rok wcześniej, w 2023, branża wyraźnie wyhamowała pod wpływem sytuacji gospodarczej. Odbicie w 2024 roku pokazuje, że model się sprawdza.

Strategia operacyjna i ekonomika przewozów

Transport intermodalny znajduje zastosowanie w wielu sektorach – od przemysłu przez retail, branżę kosmetyczną i odzieżową, po farmaceutyczną. Opłacalność rozwiązania zależy od kilku czynników: liczby wysyłanych ładunków w tygodniu, kierunku przewozu oraz dostępności i skomunikowania terminala z miejscem załadunku. Im większy wolumen i dłuższy dystans, tym wyższa efektywność modelu.

Kluczowa jest integracja z szerszymi usługami logistycznymi. Konsolidacja ładunków, odprawy celne, logistyka kontraktowa czy pełne zarządzanie łańcuchem dostaw – wszystkie te elementy realizowane w pakiecie zwiększają efektywność zarówno operacyjną, jak i kosztową. FM Logistic realizuje już przewozy między Polską a Niemcami, Holandią, Hiszpanią, Portugalią czy Wielką Brytanią, a także obsługuje transporty w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. Uruchomienie korytarza Krzewie-Dourges to element szerszej strategii rozwoju połączeń intermodalnych.

Warto zauważyć, że harmonogram przewozów daje przewagę konkurencyjną. Wyjazdy z Polski w piątki umożliwiają dostawy do Francji na początku tygodnia, co jest trudne do osiągnięcia w transporcie drogowym, a często oczekiwane przez klientów. Szybkość ma znaczenie – na trasie Valenton-Avignon pociąg porusza się z prędkością 140 km/h, zapewniając lepszy czas tranzytu niż transport drogowy.

Regulacje unijne jako akcelerator zmiany

Unia Europejska wspiera rozwój transportu intermodalnego zarówno regulacjami, jak i finansowaniem. W latach 2014-2020 na wsparcie projektów związanych z intermodalnością przeznaczono ponad 1,1 miliarda euro. Obecnie trwa nabór wniosków na 800 milionów złotych z funduszy europejskich dedykowanych transportowi intermodalnemu – dofinansowanie może wynieść do 50% wydatków kwalifikowalnych projektu.

Dyrektywa CSRD od 2025 roku zobowiązuje duże przedsiębiorstwa do raportowania działań ESG, w tym emisji w łańcuchu dostaw. Transport stanowi istotną pozycję w bilansie węglowym firm, więc wybór przewoźnika i sposobu transportu bezpośrednio wpływa na wyniki raportowania. Firmy zlecające transport przywiązują coraz większą uwagę do dekarbonizacji, dlatego rośnie otwartość na przyjmowanie transportu intermodalnego jako części długoterminowych polityk ESG.

Od 2027 roku Europejski System Handlu Emisjami obejmie transport drogowy, co podniesie koszty przewozów ciężarowych poprzez wliczenie opłat środowiskowych. To sprawi, że transport intermodalny stanie się jeszcze bardziej konkurencyjny cenowo. Niemcy już wprowadziły opłaty środowiskowe w kosztach infrastruktury, co podnosi atrakcyjność transportu kombinowanego.

Polscy liderzy i zmiana na rynku

W 2024 roku nastąpiła zmiana na pozycji największego przewoźnika intermodalnego w Polsce. PCC Intermodal osiągnął 19,55% udziału w rynku według pracy przewozowej, wyprzedzając PKP Cargo (18,7%). Kolejne miejsca zajęły DB Cargo Polska (14,11%), Captrain Polska (5,6%) i Metrans Rail (5,58%). Łącznie w 2024 roku przewozy intermodalne realizowało 39 licencjonowanych przewoźników, co pokazuje rosnące zainteresowanie tym segmentem.

Locotranssped to kolejny przykład firmy stawiającej na intermodal. Ponad 50% przychodów tej spółki generuje transport intermodalny. Firma rozpoczęła od trasy Włochy-Wielka Brytania, a obecnie realizuje regularnie trzy obroty intermodalne w tygodniu na trasie Łódź-Rotterdam. Docelowo planuje zwiększyć je do czterech tygodniowo.

Infrastruktura i potencjał wzrostu

W połowie 2024 roku w Polsce działało 48 terminali intermodalnych, z czego sześć stanowiły terminale morskie, a 42 terminale lądowe. Pod względem liczby terminali Polska zajmuje siódme miejsce w Europie. Jednak zagęszczenie terminali wynosi 1,5 na 10 tysięcy kilometrów kwadratowych, co daje 18. miejsce w Europie. Za sprawą niskiej gęstości i wysokiego stosunku obrotów towarowych do PKB Polska ma spory potencjał do zwiększenia liczby terminali.

Analiza BGK pokazuje, że przejęcie przez transport intermodalny 10% ruchu drogowego w relacjach międzynarodowych z i do Polski oznaczałoby potencjał na uruchomienie około 115 pociągów dziennie. To prowadziłoby do wzrostu przewozów intermodalnych o około 80% w porównaniu do stanu obecnego. Z kolei przejęcie 25% ruchu tranzytowego realizowanego transportem drogowym skutkowałoby zwiększeniem przewozów intermodalnych o około 15%.

Wyzwania konkurencyjności

Transport intermodalny, mimo wielu atutów, wciąż musi konkurować z transportem drogowym, który obecnie odpowiada za 88% przewozów. Kluczowymi czynnikami wpływającymi na konkurencyjność są koszty, prędkość przewozów oraz dostępność infrastruktury. Przewoźnicy kolejowi ponoszą opłaty za dostęp do całej sieci kolejowej w Polsce, a stawki należą do jednych z wyższych w Europie. Tymczasem przewoźnicy drogowi płacą za korzystanie wyłącznie z części sieci drogowej, a stawki opłat są relatywnie niskie.

Zakłócenia infrastrukturalne również stanowią wyzwanie. W 2024 roku przewozy transgraniczne wzrosły jedynie o 2,74%, głównie z powodu zakłóceń w Niemczech. Liczne prace modernizacyjne, remonty torów i zamknięcia głównych korytarzy, w tym tuneli Gotthard i Frejus, doprowadziły do przeciążenia systemu oraz konieczności wyznaczania nieoptymalnych objazdów. Proponowane trasy były często gorsze pod względem parametrów technicznych i niewystarczające pod względem przepustowości.

Rząd polski wprowadził dodatkową ulgę intermodalną, oferującą kwalifikującym się operatorom do 50% zniżki na podstawowe opłaty za dostęp do infrastruktury. Z 39 przewoźników działających w 2024 roku, 36 wykorzystało podstawową ulgę intermodalną, a 25 firm skorzystało z nowo wprowadzonej ulgi uzupełniającej.

Przyszłość modelu biznesowego

Transport intermodalny staje się standardem, a nie niszowym rozwiązaniem. Firmy logistics coraz częściej włączają go do swojej podstawowej oferty, traktując jako odpowiedź na dwa kluczowe wyzwania – potrzebę redukcji śladu węglowego i rosnące trudności ze znalezieniem kierowców oraz dostępnością pojazdów. Dzięki połączeniu kolei i transportu drogowego operatorzy logistyczni nie tylko znacząco ograniczają emisję CO₂, ale także zapewniają ciągłość dostaw w obliczu ograniczonej pojemności na rynku.

W perspektywie najbliższych lat, w związku z rosnącymi kosztami emisji i ograniczeniami dla transportu drogowego, można oczekiwać dalszego zwiększania znaczenia tego modelu transportowego w strategiach logistycznych przedsiębiorstw. Planowane na około 2030 rok uruchomienie przewozów na budowanej linii Rail Baltica może przyczynić się do znacznych wzrostów przewozów intermodalnych w kierunku państw bałtyckich. Ważnym czynnikiem są też prowadzone obecnie inwestycje w portach morskich mające na celu zwiększenie możliwości przeładunku kontenerów.

Transport intermodalny pokazuje, jak rozwiązania operacyjne mogą równocześnie odpowiadać na wymogi biznesowe, regulacyjne i środowiskowe. To model, który łączy efektywność kosztową z celami ESG, dając przedsiębiorstwom narzędzie do zarządzania ryzykiem w łańcuchu dostaw przy jednoczesnym spełnianiu rosnących wymogów raportowania zrównoważonego rozwoju.

Źródła:

• Urząd Transportu Kolejowego – Przewozy intermodalne w 2024 roku
• Transport intermodalny w 2024 r. – IntermodalNews
• BGK: Polski rynek intermodalny ma potencjał do 80-proc. wzrostu
• Trendy w logistyce 2025 – TIMOCOM
• Nowe trendy w logistyce i transporcie 2025 – BGT Group
• Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej – Transport intermodalny
• PITD – Co oznacza zrównoważony rozwój w transporcie
• Europa wprowadza transport intermodalny na właściwe tory – Logistyka.net.pl
• Europejski transport intermodalny w rozkwicie – Obserwator Logistyczny
• Transport intermodalny efektywnym sposobem na osiągnięcie celów klimatycznych UE
• Regulacje ESG w UE – Wastebusters