Zielony wodór i kolej. Jak współpraca zmienia transport (nie tylko) w Brandenburgii

Transformacja energetyczna rzadko przebiega gładko. Zazwyczaj jest pełna opóźnień, logistycznych konfliktów i lokalnych sprzeciwów. Jednak projekt Wodorowej Linii Kolejowej Heidekrautbahn w Brandenburgii pokazuje, że to właśnie trudności i unikalna współpraca biznesu, nauki i samorządu sprawiają, że inwestycja staje się wzorem. Symboliczne wbicie łopaty w Wensickendorf pod Berlinem to dopiero początek. Prawdziwa wartość tej inicjatywy polega na stworzeniu pierwszego, kompletnego łańcucha wartości, który uwalnia region od zależności i ton spalin.

Wodór: gdy kolej potrzebuje, a ma go skąd wziąć

Linia Heidekrautbahn (RB27) łączy Berlin z Barnim. Od grudnia 2024 kursują tu pociągi wodorowe Siemens Mireo Plus H – siedem składów, które zamiast diesla spalają wodór. Problem pojawił się szybko: wodór trzeba było dowozić ciężarówkami z zewnątrz. W styczniu 2025 zabrakło dostaw i część pociągów wróciła tymczasowo na diesel. Elektrolizer w Wensickendorf ma ten problem rozwiązać. Moc 4 MW, produkcja do 380 ton wodoru rocznie, z czego 230 ton trafi do kolei. Reszta dla innych odbiorców – być może autobusy czy śmieciarki, które też testują wodorowy napęd w regionie.

Lokalna produkcja wodoru. Jak spiąć łańcuch wartości

ENERTRAG, firma z ponad 25-letnim doświadczeniem w energetyce odnawialnej, buduje instalację składającą się z elektrolizera, kompresora i zbiorników na 1800 kg wodoru. Do produkcji wykorzysta prąd z lokalnych farm wiatrowych i nowej instalacji fotowoltaicznej o mocy 8 MW. Dlaczego słońce i wiatr razem? Bo się uzupełniają. Latem mniej wiatru, więcej słońca. Zimą odwrotnie. Dzięki temu produkcja wodoru może być stabilna przez cały rok. Tankowanie odbywa się w Basdorf, 20 kilometrów od elektrolizera – znacznie bliżej niż poprzednie źródła dostaw.

Nauka, która weryfikuje w praktyce. Kluczowa rola uniwersytetów

Projekt nosi nazwę „Wasserstoffschiene Heidekrautbahn” i angażuje pięć podmiotów. Obok ENERTRAG to: Niederbarnimer Eisenbahn (operator kolei), Kreiswerke Barnim (stacja tankowania) oraz dwie jednostki naukowe: Brandenburgische Technische Universität Cottbus-Senftenberg (BTU) i Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

BTU Cottbus-Senftenberg tworzy cyfrowego bliźniaka całej instalacji – model symulujący produkcję, magazynowanie i transport wodoru. Po uruchomieniu elektrolizera w 2026 roku model zostanie zweryfikowany rzeczywistymi danymi. Cel: znaleźć sposoby na obniżenie kosztów produkcji, oczyszczania i składowania wodoru. Z kolei DLR zbiera i analizuje dane z pociągów i stacji tankowania. Sprawdza, jak zachowują się wodorowe ogniwa paliwowe w codziennej eksploatacji, ile wodoru zużywają składy, jakie są rzeczywiste koszty operacyjne.

Ekonomia. Czy wodór w kolei ma sens?

Projekt otrzymał 25 milionów euro dofinansowania z Federalnego Ministerstwa Transportu w ramach Narodowego Programu Innowacji. Koordynuje go NOW GmbH – organizacja wspierająca transformację energetyczną w imieniu rządu federalnego. Czy wodór w kolei ma sens ekonomiczny? To zależy od kontekstu. Elektryfikacja linii Heidekrautbahn kosztowałaby ponad 100 milionów euro (ok. 1-2 mln euro za kilometr infrastruktury trakcyjnej). Wodór jest tańszy we wdrożeniu, ale droższy w eksploatacji. Sens ma tam, gdzie nie opłaca się budować sieci trakcyjnej – na liniach mało uczęszczanych, w trudnym terenie, w obszarach chronionych.

Oszczędności i lokalna siła. Model do naśladowania

Rocznie wodorowe pociągi na Heidekrautbahn zaoszczędzą około 2500 ton CO₂ i 840 tysięcy litrów diesla. Emisja spalin spada do zera – z rury wydechowej wychodzi tylko para wodna. Hałas też się zmniejsza. Powiat Barnim od 2008 roku realizuje strategię zeroemisyjną. Wodorowa kolej to część szerszego planu obejmującego OZE i bezemisyjną mobilność.

Lokalne władze wiedzą, że transformacja energetyczna budzi opór – burmistrz Oranienburga Alexander Laesicke mówi wprost: „wiemy, że to nie przebiega bez konfliktów”.

Dagmar Fehler z NOW GmbH podkreśla, że projekt pokazuje siłę współpracy gospodarki, nauki i polityki. W Niemczech prawie połowa sieci kolejowej nie ma elektryfikacji. Z ekonomicznych, technicznych lub przyrodniczych powodów część linii nigdy nie dostanie sieci trakcyjnej. Dla nich wodór może być realną alternatywą.

Czy model współpracy z Brandenburgii, który potrafi zamienić trudności w wzór do naśladowania, znajdzie zastosowanie w innych regionach Europy?

Źródła:

• Ingenieur.de – Wodór dla kolei: Brandenburgia buduje elektrolizer 4 MW
• Solarserver.de – Zielony wodór dla Heidekrautbahn
• Wasserstoffschiene Heidekrautbahn – Strona projektu
• Next-mobility.de – Eksploatacja wodorowej linii kolejowej Heidekrautbahn
• PowerMag.com – Nowa niemiecka instalacja zielonego wodoru
• Informacja prasowa ENERTRAG (15.10.2025)